Носим, грузим, перевозим
Путешествия, туризм, Такси

Транспортный портал Украины
Правильный выбор грузового такси, перевозки.

найдётся всё: Правила

Войти | Регистрация | О сайте



Новые наземные торговые пути между Европой и Азией

Европа - АзияКак мы видели, эти маршруты не совсем «новые», поскольку они существовали прежде и в давние времена, и в сравнительно недавнем прошлом советского блока.

Если отвлечься от вопроса о речных маршрутах, — которые не следует упускать из вида, учитывая такую великую русскую реку, как Волга, на западе и Янцзы на востоке, — то речь идет прежде всего о железнодорожном транспорте. Одинаковая ширина колеи используется во всем СНГ, а для сообщения с сетями Европейского союза и Китая необходима перевалка грузов.

Тем не менее, не следует исключать потенциальной ценности автомобильных перевозок, в том числе дальних и сверхдальних, как показывают турецкие грузовые рейсы в Центральную Азию. Однако, вероятно, с этим могут справиться автоперевозчики, которым нужно наметить интермодальные развязки для оптимизации эффективности автомобильных, железнодорожных и морских соединений, обеспечивающей качественное обслуживание для всех стран от Азии до Центральной Европы.

Напомним некоторые количественные данные по этим новым торговым путям.

• Для маршрутов между Европой и Азией расстояния, как правило, короче по суше,
чем морским путем, особенно если пункты происхождения и/или назначения грузов
расположены в глубинных регионах Китая или Центральной Азии.

Для более южных районов Азии этот разрыв уменьшается, морские расстояния сравнимы с сухопутными. Кроме того, во многих случаях сложнее рельеф местности.

Самое благоприятное положение наземных трасс — между Балтикой и Северо-Восточной Азией, где разность расстояний составляет примерно 1:2, по суше около 12 тыс. км (Казахстан примерно в середине), а морем свыше 20 тыс. км.

• В отношении перевозок следует признать, что имеющиеся трансазиатские рейсы
Запад-Восток или Восток-Запад носят ограниченный характер. Предлагалась
доставка по электрифицированной Транссибирской магистрали между портами
Балтики и Владивостоком, не связанная со сменой ширины колеи: эти рейсы
включены в базу внешнеторговых данных «КОМЭКСТ» для торговли
с государствами Балтики.

Помимо этого, мы установили, что большинство рейсов осуществляется между Европой и Центральной Азией либо между Центральной Азией и Китаем; в обоих случаях перевозка занимала бы как минимум две недели.

• По тарифам трудно привести примерные оценки, особенно по сегменту между
Центральной Азией и Китаем. В западной части цена перевозки контейнера была бы
в диапазоне 1 500-2 000 долларов, что, кажется, меньше, чем несколько лет назад.
Нужно иметь в виду, что на путях в Центральную Азию весомо присутствуют и
составляют конкуренцию турецкие автоперевозчики.

Еще один возникающий вопрос — перспективы трансазиатских маршрутов: с этой точки зрения существующее положение слабо отражает возможности в будущем.

Надо иметь в виду, что качественная двухпутная железная дорога способна перевезти примерно 50-100 миллионов тонн, если не больше.

Что касается скорости, то трансазиатский рейс между Европой и Китаем мог бы потребовать приблизительно 20 дней, тогда как на судах он занимает более полутора месяцев.

Это дает общее представление о потенциале азиатских железных дорог при хороших условиях обслуживания, как показали Транссибирская и еще одна трансазиатская линия, проходящая южнее.

По ценам все еще затруднительно составить проекции; при чрезвычайно конкурентных тарифах нынешних морских магистралей наземная доставка была бы, вероятно, гораздо дороже — вдвое или втрое, кроме путей доступа к портам, которые сравнимы с перевозкой на расстояния свыше 300 км до погрузки на суда или после разгрузки.

Для достижения экономии примерно в десять дней, если не больше, определенно имеется новый транспортный рынок Европа-Азия, промежуточный между морскими и воздушными грузоперевозками.

Но, что еще важнее, как показывает анализ железнодорожных издержек в Европе, если подвижной состав используется производительно, эксплуатируется эффективно в течение 6-7 часов в день на машиниста и если, в соответствующих случаях, формируются тяжеловесные поезда, то на дальних пробегах издержки можно значительно снизить. Это очевидным образом относится к перевозкам на несколько тысяч километров через Россию или азиатские страны.

В подобных случаях стоимость перевозки железной дорогой между окраинами континента Евразии может быть ниже 10-12 евро за поездо-километр, то есть менее 2 000 евро за грузовую единицу — если не гораздо меньше, в зависимости от веса состава.

В порядке заключения: эффективная эксплуатация железнодорожных линий Восток-Запад обеспечила бы значительную добавочную провозную способность (несколько миллионов ТЕУ) по ценам, которые были бы конкурентными для многих маршрутов между регионами в Европе и Азии.

В этом соревновании цена целенаправленной наземной доставки определенно будет решающим фактором выбора между сухопутной и морской перевозкой.

Нельзя сказать, что трансазиатские железнодорожные перевозки решат проблему доступа к портам в Западной Европе или даже в Азии, но они определенно могли бы улучшить доставку во многие внутренние регионы и принять на себя существенную часть увеличения числа контейнеров в обороте между Европой и Азией, — увеличения, которым в предстоящем десятилетии будет охвачено свыше десяти миллионов контейнеров.

По теме:

Влияние на перевозки между Европой и Азией

Воздействия этого контекста экономического роста на международные перевозки между Европой и Азией носят фундаментальный характер. Они не ограничены последствиями для их объема, когда тоннаж возрастает более чем на 6% в год (удваиваясь за 10-12 лет), но влекут за собой глубокие...

Новые наземные и морские маршруты

Новые транспортные потребности не ограничиваются повышением перерабатывающей способности портов и провозной способности океанского судоходства, особенно в той мере, в какой растущая торговля между Европой и Азией затрагивает континентальные страны между Западной Европой и Южной и Восточной Азией. Оба эти фактора располагают...

Наземные перевозки – одна из альтернатив. Материалы ЕКМТ

Экономические выкладки как будто подтверждают, что альтернатива в виде сухопутных перевозок жизнеспособна и могла бы высвободить, при конкурентных ценах, значительные провозные способности (несколько миллионов ТЕУ), на многих соединениях между Европой и Азией. Первое обстоятельство, которое следует иметь в виду, состоит...

Семинар ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ. Уроки.

Уроки Доклады и обсуждения на Семинаре выдвинули на передний план ряд конкретных соображений в качестве приоритетов при стимулировании интермодальных перевозок между Европой и Азией: Эффективное   сотрудничество   различных   структур -   предпосылка   любого дальнейшего развития таких межрегиональных обменов. Тем не менее, их разнообразие и   интенсивность   требуют  ...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ к ЕКМТ.

На заре 21-го столетия экономика стран Центральной Европы и Азии ворвалась в мировую экономику, меняя среднесрочный и долгосрочный баланс между Европой и Азией. Этот феномен отличался быстротой, и все его последствия пока еще с трудом поддаются оценке; кроме того, и маловероятна,...

Leave a Reply